03 Haziran 2015 Çarşamba, 12:10

MEBEVİ Editör

BAĞDAT DEMİRYOLLARI

MEBEVİ Editör mebevicom@gmail.com

GİRİŞ
1. OSMANLI DEVLETİ’NDE DEMİRYOLU FİKRİNİN ORTAYA ÇIKIŞI
2. OSMANLI DEVLETİ’NİN DEMİRYOLU POLİTİKASI VE ALMANYA İLİŞKİLERİ
3. BAĞDAT DEMİRYOLLARININ YAPIM AŞAMASI
3.1. BAĞDAT DEMİRYOLUNUN OSMANLIYA YARARLARI
SONUÇ

GİRİŞ
Osmanlı İmparatorluğu’nun kadim tarihten 20. yüzyıla kadar birçok millete ve coğrafyaya nüfuz etmiş büyük bir devlet olduğu aşikârdır. Lakin 17. yüzyılın başlarında Avrupa’da gerçekleşen ekonomi ve düşünce akımları bu bölgedeki devletlerin çabucak büyüyüp gelişmelerine olanak sağlamış ve bu nedenle Osmanlı’nın 14. ve 17. yüzyıl arası 3 kıtada göstermiş olduğu cihangirlik ve sağlamış olduğu barış ortamı bozulmuş artık terazide Avrupa’nın üstünlüğü ağır basmaya başlamıştır. Osmanlı Devleti 17. yüzyıldan sonra 1774 Kırım savaşına kadar Avrupalı devletlerle birebir mücadele edebilmeyi başarmış ancak bu tarihten sonra gerek siyasi gerek ekonomik ve gerekse askeri bakımdan Osmanlı İmparatorluğu dar-ül harb olarak gördüğü coğrafyada ki devletlere muhtaç kalmış ve savaş halinde olduğu bir devlete karşı diğer bir devletle işbirliği yaparak denge politikası uygulamaya çalışmış ve bu politika sayesinde 20. yüzyıla kadar ayakta kalmayı başarmıştır. Velhasıl Kelam Osmanlı Devleti 19. yüzyılda emperyalizmin ve kapitalizmin kol gezdiği dünya düzeninde ayakta kalabilmenin aracı olarak dönemin büyük devletleriyle iş birliği yapmaya çalışmıştır. Bu işbirliklerinin 19. yüzyılın 3. çeyreği ile 20. yüzyılın ilk çeyreğini kapsayan dönemde demiryolları vasıtasıyla gerçekleştiğini söylemek yanlış olmaz. Osmanlı Devleti oluşturmak istediği ittifaklarda her ne kadar kendi çıkarlarını gözetmeye çalışsa da bu mümkün olmamış hatta 1856 Paris Kongresinde bir Avrupalı devlet sayılmışsa bile topraklarının Avrupalı devletler tarafından ilhak edilmesinden kurtulamamıştır.
Osmanlı Devleti demiryolları üzerinden yapılacak ithalat ve ihracat, savaş durumunda yapılması planlanan askeri iskânı ve tahliyesi, mevcut yer altı ve yer üstü kaynaklarının işletmeye açılıp nakliye edilebileceği düşüncesiyle devletin gelişeceğini ve kurtuluşa ereceğini ümit etmiş bu nedenle demiryolları politikasına ehemmiyet göstermiştir.

1. OSMANLI DEVLETİ’NDE DEMİRYOLU FİKRİNİN ORTAYA ÇIKIŞI
Osmanlı Devleti’nde demiryolu inşasına ait ilk fikirler 1830’dan sonra çıkmaya başlamıştır. Nedeni ise 18. ve 19. yy. arasında meydana gelen ekonomik ve siyasi gelişmelerdir. Bu bağlamda ilk teklifleri 1820’de Sanayi Devrimi’ni tamamlamış olan İngiltere getirmiştir. İngiltere Fransa’yı yani Napolyon’u yenerek Avrupa’da rakipsiz güç haline gelmiş ancak Avrupalı Devletler İngiltere’ye pazarlarını kapatmıştır. Bu yüzden İngiltere Şark’ a yönelmiştir. Deniz yolunda kaybedeceği zaman ve harcayacağı para nedeniyle demiryoluna ehemmiyet göstermek zorunda kalmıştır. Asya Türkiye’si zengindir. Petrol, kömür, zımpara gibi en önemli madenlerin bulunduğu ancak bunların modern sanayiye ihtiyaç duyduğu bir bölgedir. Yalnız petrol kaynakları büyük devletlerin iştahlarını kabartmıştır Ancak modern sulama sistemleri kullanıldığı takdirde Mezopotamya tarım açısından eski zenginliğini kazanması işte bile değildir. Bu zenginlikler olduğundan dolayı Osmanlı İmparatorluğu kıymetli bir hammadde kaynağı olmakla birlikte işlenmiş mallar için iyi bir pazar teşkil edeceği hep düşünülmekteydi. Bu yüzden Bağdat Demiryolunun geçtiği bölge, dünyanın en önemli gelişmemiş parçasıdır.
Osmanlı Devleti kendi milli bir demiryolu ağı oluşturamayacak olduğundan yabancı sermayedarlara ihtiyaç duymuş bu yüzden Osmanlı’da demiryolları daha ziyade sömürgeci devletlere hizmet aracı oldukları söylenebilir. Osmanlı topraklarında ilk demiryolu hattı Mısır’da inşa edilen İskenderiye- Kahire hattıdır. Mısır Valisi Abbas Paşa tarafında1851 yılında imtiyazı İngilizlere verilen bu hat 1856 yılında tamamlanarak işletmeye açılmıştır. İngiltere Fırat Vadisi’nden Bağdat’a kadar ardından da Basra’ya kadar uzanacak bir demiryolu projesi babında keşifler yapmış ve bu görev için İngiliz subayı Francis Chesney başkanlığında bir heyeti görevlendirmiştir. F. Chesney bu demiryolu için Osmanlı’dan imtiyaz alamayınca Fırat üzerinde gemi işletme imtiyazıyla yetinmiş ancak uzun süren çalışmalar sonucu teknik aksaklıkların da etkisiyle bu nehir üzerinde gemi işletmeciliği yapılmayacağı kanaatine varılmıştır. Chesney’in Bağdat’dan Basra’ya kadar kısmen demir kısmen nehir yoluyla ulaşma projesi Fransa’nın Süveyş projesiyle yeniden canlanmıştır. 1857’de Chesney Osmanlı’dan bu proje için imtiyaz alabilmiş ancak gerekli sermayeyi elde edemediği için inşaata başlayamamıştır. 1863-69 arası yeniden girişimler yapan Chesney mali yetersizlik yüzünden bu denemelerinde de muvaffak olamadı.

2. OSMANLI DEVLETİ’NİN DEMİRYOLU POLİTİKASI VE ALMANYA İLİŞKİLERİ
Osmanlı Devletindeki ulaşım politikası, yerel yöneticiler tarafından uzun yıllar askeri ihtiyaçlara dayalı olarak yürütülmüştür. Devletin güçlü olduğu zamanlarda kısmen yürüyen bu politika, sonradan çıkmaza girerek kara ulaştırma ağı, bir süre bakımsız ve bozuk yollardan ibaret kalmıştı. Hem ulaşım hem de ulaşım araçları son derece yetersizdi Tanzimat döneminde ülkenin imarına yönelik çalışmalar çerçevesinde “Yol ve Köprüler Nizamnamesi” çıkarılarak yol sorunu çözümlenmek istenmişti. Ayrıca Tanzimat programında ülkenin kaynaklarını işletebilmek için ulaştırma araçları sağlanması ve tarımda bölgelerin birbiriyle ve denizle bağlantısını sağlayacak demiryolu hatlarının döşenmesi öngörülmüştü.
Osmanlı devlet adamlarının demiryollarına verdikleri önem daha da artmış 1865’de Nafia Nezareti kurulmuştur. Osmanlı Devleti’nde demiryolu konusunda kapsamlı çalışmalar artmış bu manada Ali ve Fuat Paşaların hazırladığı demiryolu programı önemlidir. Bu programa göre İstanbul ve Tuna arasında ulaşım sağlanıp, İstanbul Viyana ve Paris’e bağlanacak. Daha sonra İstanbul Bağdat’a bağlanacaktır. Ancak bu projeleri uygulama babında Osmanlı ne mali kaynağa ne de teknik elemana sahiptir. Abdülaziz’in demiryollarına çok önem vermesi hasebiyle Sadrazam Ali Paşa Nafia Nazırı Davut Paşa’yla çalışmalar yürütüp Belçika bankeri Baron de Hirsch ile anlaşarak 1274 kilometrelik bir demiryolu inşa ettirerek 1888’de İstanbul’un Viyana ve Paris’e bağlantısını gerçekleştirmiştir. Abdülaziz milli bir demiryolu oluşturma düşüncesiyle yayınladığı irade önemlidir. İstanbul-Bağdat ve Basra’yı birbirine bağlanması planlanmış ve bu amaçla çalışmalara başlanmıştır. Ancak ne yazık ki teknik ve mali aksaklıklar nedeniyle Haydarpaşa-İzmit hattı tamamlanmasına rağmen işletmeye açılamamıştır. Bunun üzerine Abdülaziz 1872 yılı Şubatında Alman mühendis Wilhelm Von Pressel’i “Asya Osmanlı Demiryolları” genel müdürlüğüne getirerek, hedefleri doğrultusunda bir demiryolu projesi hazırlamakla görevlendirmiştir. Pressel’in projesi 4670 kilometreyi bulan bu proje padişahın isteklerine uygun olarak Haydarpaşa’dan başlıyor, Ankara-Sivas-Musul-Bağdat üzerinden Basra’ya ulaşıyordu. Osmanlı Devleti’nin bu projenin altından kalkamayacağı ortadayken inşaata başlandı ise de 1875’de Osmanlı maliyesinin iflas etmesiyle Pressel’in projesi rafa kaldırılmıştır. Pressel’in projesi doğrultusunda 26 Nisan 1873’de Bursa-Mudanya hattına başlanmış hattın tesviyesi Ekim 1873’de bitirilmiştir. Demiryolu yapımı devam ederken paralarını alamayan müteahhitler Şubat 1875’de işi bırakmıştır. Hatta hat için getirilen lokomotifler raylara uygun olmadığı için kullanılamamıştır. Bu yolda 185.000 Osmanlı lirası harcanmıştır ancak devlet bu hattı işletmeye açamamıştır. Bursa-Mudanya hattı Bağdat ve Basra’ya kadar uzatılması bakımından önemlidir bu yüzden Şubat 1891’de Belçikalı George Nagelmakers’e 30.000 Osmanlı lirası karşılığında hattı onarması için imtiyaz verilmiştir. Hattın onarımı için 145.650 Osmanlı lirası harcanmıştır.
Osmanlı Devleti milli demiryolu yapımı projelerinde kısmen ilerlese de mali yetersizlik nedenleriyle pek de başarılı olamadı bu yüzdendir ki yapmak istediği projelerde yabancı sermayelere ihtiyaç duyduğu aşikârdır. Ancak yabancı sermayeler 1881-82’ye kadar Osmanlı’nın ihtiyaçlarına karşı teklif yöneltmemiştir. 1881’de Duyun-ı Umumiye’nin kurulmasıyla Osmanlı maliyesinin tekrar güven kazanması ile batılı sermayedarlar demiryolu projeleriyle Bab-ı Ali’nin kapısını çalmaya başlamıştır. Osmanlı’ya teklif getirenlerin politik ve ekonomik çıkarlarını ön planda tutmaları, projelerinde başlangıç noktasının İstanbul olmaması ve Bab-ı Ali’nin gelişme umuduna cevap vermemeleri nedenleriyle geri çevrilmelerine neden oldu.
Osmanlı Demiryolu inşaatları bakımından Avrupalı Devletler birbirine girmiş ve kıyasıya yarışmıştır. Bu bağlamda Osmanlıyı iktisaden güçlendirilmesi, demiryollarının güvenliğinin sağlanması ve Rusya’ya karşı Osmanlı topraklarının korunması gibi teklifler İngiltere’den gelmiştir. Bab-ı Ali ise Avrupa devletlerinin çıkarcı politikaları ve kendinin çıkar politikası doğrultusunda duruma ihtiyatlı yaklaşmıştır. II. Abdülhamid Pazar kapma yarışından geri kalmış olan Almanya’ya önemli avantajlar vermiştir. Bunun nedeni Fransa, İngiltere, Rusya gibi emperyalist devletlere nazaran Almanya’nın Osmanlı toprak bütünlüğünü tehdit etmemesidir.
Osmanlı’nın bu düşüncesinin doğru olduğu İngilizlerin, Rusya için Osmanlıların tampon bölge konumundan çıkmaya başlaması düşüncesiyle Kıbrıs’ı ilhakı, İngiltere himayesinde Ermenistan devleti teşkil hazırlığı, 1882’de Mısır’ı işgali açık göstergedir. Ayrıca Fransa’nın 1881’de Tunus’a asker çıkarması, Mısır’da İngilizlere tepkisiz kalması aralarında ki ittifaka örnektir. Ve yine Avusturya-Macaristan, Rusya ve İtalya’nın Osmanlı üzerinde ki kötü emelleri Osmanlı’yı 19.yy.’da Almanya’yla iş birliği yapmaya sevk etmiştir. Bu bağlamda 1880’li yıllar Osmanlı-Alman siyasi ve ticari münasebetlerinin gelişmesi açısından önem teşkil eder. Rusya, Osmanlı Devleti’ne karşı 1877-1878’de savaş ilan ederek Akdeniz ve İran Körfezi’ne inmeye çalışmıştır. Rusya ile imzalanan Ayastefanos Antlaşması Bulgaristan’ı özerk hale getirirken, Karadağ, Sırbistan ve Romanya’ya ise bağımsızlık sağlamıştır. Balkanlarda Rusya’yı etkin hale getiren Ayastefanos Antlaşması’nın Avrupa devletlerinin itirazına uğraması üzerine Osmanlı Devleti ile Avrupa devletleri arasında 1878’de Berlin Antlaşması imzalanmıştır. Bir anlamda Avrupa devletleri arasında bir uzlaşma metni olan Berlin Antlaşması ile Basarabya, Ardahan, Kars ve Batum toprakları Rusya’ya; Bosna-Hersek Avusturya’ya; Kıbrıs adası İngiltere’ye; Teselya coğrafyası ise Yunanistan’a bırakılmıştır. Karadağ, Sırbistan ve Romanya ise bağımsız olmuşlardır. Daha sonraları ise Doğu Rumeli Bulgaristan ile birleşmiş Avrupa devletlerinin siyasî desteğini arkasına alan Yunanistan 1897’de Osmanlı Devleti’ne karşı savaş ilan etmiştir.
Osmanlı-Alman ilişkilerine baktığımızda Prusya’nın kurulduktan kısa bir süre sonra askeri gücünü doruğa ulaştırması ve Avrupa’da önemli bir güç haline gelmesinden sonra Osmanlı Devleti yukarda da belirttiğimiz gibi Rusya, Avusturya ve diğer Avrupa devletleri karşısında Prusya’yı bir denge unsuru olarak görmüş ve bu doğrultuda ittifaklar yapmaya çalışmıştır. Ancak gerek 1790 Kırım harbinde Prusya ile yapılan dostluk antlaşması gerek 1798 Albay von Goetze’nin İstanbula gelerek Osmanlı ordusunu denetlemesi gerek Helmut von Moltke’nin 1835-39 yılları arası Osmanlı ordusunda görev alması iki devlet arasında ilişkileri pekiştirmede etkili olmamıştır. Akabinde 1878 Rus savaşı sonrasında toplanan Berlin Konferansı’nda Bismarck Avrupalı devletlerin tarafını tutmuş Rusya’nın haklarını korumaya özen göstermiştir. Ayrıca Avrupa’da ki dengelerin bozulmaması uğruna İngiltere’nin Kıbrıs’ı ilhakı Mısır ve Süveyş’i işgaline ses çıkarmamıştır. Fransa 1881’de Tunus’a asker çıkarmış ve yerleşmiş ayrıca Balkanlar’da gözü olduğunu açıkça belli etmiştir. Rusya ise zaten Osmanlı’nın nefes almasından bile müteessiftir. II. Abdülhamid ise İngiltere, Fransa ve Rusya karşısında Osmanlı’ya sınırı olmadığı ve Müslüman sömürgeleri olmadığı için Almanya’ya büyük sevgi duyuyordu.
Osmanlı-Alman ilişkilerinin gelişmesi babında 24 Eylül 1888 tarihli bir irade ile Wüttenberglsche Vereinsbank müdürü Alfred von Kaulla’ya Haydarpaşa-Ankara arası demiryolu yapımı ve işletmesi imtiyazı verilmiştir. Bu imtiyaza göre mevcut Haydarpaşa-İzmit hattı Ankara’ya ulaştırılacaktır. Bu hattın inşası Alman sermayesinin Osmanlı topraklarına inşa edeceği ilk önemli hat olacaktır. Mezkûr hat belirlenen süreden daha önce bitirilmiş bundan haseble Eskişehir-Konya hattı imtiyazı da Almanlara verilmiştir. Bu hat da bitirildiğinde 1000 km’ye yakın demiryolu hattı döşenmiş durumdaydı. Osmanlı devleti bu hatların Bağdat’a daha sonra da Basra’ya kadar ulaşmasını istiyordu bu yüzden bu duruma müsbet olarak II. Wilhelm Eylül 1990’da bankalara ve hariciyesine gerekli mali desteklerin sağlanması yönünde talimatlar vermiştir. “15 Şubat 1893 tarihinde Nafi’a Nazırı ile Anadolu Demiryolu Şirketi adına hareket eden A.Kaulla tarafından imzalan imtiyaz sözleşmesi Eskişehir-Konya ve Ankara-Kayseri hat yolu güzergâhının yapım ve işletme yetkisini kapsamaktaydı. Genel olarak ta daha önce yine Deutsche Bank önderliğindeki konsersuyuma verilen İzmit-Eskişehir-Ankara demiryolu imtiyaz koşullarıyla da hemen hemen aynı şartları içermekteydi. Örneğin, İmtiyaz süresi 99 yıl olarak tespit edilmişti ve şirket yapım ve işletme için hem Osmanlı ülkesinden hem de dışarıdan getirilecek her türlü malzeme, lokomotif, vagon, kömür, kereste vb. araç-gereçler her türlü gümrük vergisinden muaf tutulmuştu. Aynı şekilde, demiryolları ile müştemilatı imtiyaz süresince arazi ve sermayesiyle birlikte varidatı üzerinden de vergi dağıtımı yapılmayacaktı. Hatta imtiyaz sahibi tarafından tedavüle çıkarılacak olan hisse senetleri ile adi tahvilattan dahi hiçbir vergi alınmayacaktı. Bunun dışında şirkete, hat yolunun her iki yanında 20’şer km.lik saha içinde maden arama, taş ve kum ocaklarını işletme, hat yolu üzerindeki miri araziyi kullanma ve özel araziyi de istimlâk kanunu dâhilinde satın alma yetkisi tanınmıştı. Yine, şirket demiryolunun inşası ve tamiri için gerekli olan keresteleri orman nizamnamesine uygun olarak hat yolunun civarındaki ormanlardan kesebilecekti. Buna karşılık tespit edilen süre içinde hat yolunun keşif işlemlerini tamamlayıp haritalarını nezarete teslim etmek zorundaydı. Üstelik şirket imtiyazın verildiği tarihten itibaren yaklaşık bir yıl içinde demiryolu inşaatına başlamak zorundaydı. Aksi takdirde kendisine uyarıda bulunulup ek süre verilecek fakat bu süre içinde de inşaata başlamaz ise, imtiyaz sözleşmesi fesh olunmuş sayılacak ve şirketin hiçbir şekilde itiraz hakkı bulunmayacaktı. Aynı şekilde, Osmanlı devleti de kefalet akçesini geri ödemeyecekti. Ayrıca, Nezaret yetkililerinin gerek yapım süresince gerekse inşaatın bitiminden sonra yapılacak devir işlemleri ya da demiryolunun işletmesi esnasında her zaman denetim ve teftiş yetkisi olacaktı. Demiryolunun bir kısmı ya da tümü üzerinden sürdürülecek taşımacılık işlemlerine ara vermek zorunluluğu oluşması durumunda ise; hükümet, zarar ziyanı şirkete ait olmak üzere yolun muvakkaten işletilmesini temin etmek için şartnamenin 16. maddesine uygun hareket edecekti. Yani, devlet şirkete ihtarda bulunacak ve eğer şirkette ihtar tarihinden itibaren verilen 1 aylık süre içinde gerekli düzenlemeleri yapamaz ise; devlet, bizzat kendisi gerekli onarımı yapabilecekti. Yaptığı harcamaları da hattın hâsılatından tahsil edebilecek ya da bu miktar yeterli olmaz ise, şirketten isteme yetkisine sahip olacaktı. Bundan dolayıdır ki, şirket işletme süresince hat yolunun ve müştemilatının her an kullanılabilir durumda bulundurulması için masraf kendisine ait olmak üzere gerekli tamiratı yapmak zorundaydı. Aksi takdirde devletin gerekli düzenlemeleri yaptırmak için yaptırım uygulama yetkisi oluşmuş olacaktı. İmtiyaz sözleşmesi dâhilinde şirketin yapmayı taahhüt ettiği ve devletin üzerinde önemli durduğu konulardan bir diğeri de; askeri sevkiyatların ve posta çantalarının nakli konusuydu. Öyle ki, hem mukavele ve hem de şartnamede bu konuyla ilgili yapılacak düzenlemelere ayrıntılı bir şekilde yer verilmişti. Örneğin Mukavelenin 14. Maddesine göre Şirket gerek savaş esnasında gerekse barış döneminde tek tek ya da toplu olarak hem kara hem de deniz gücüne bağlı askerleri, harp malzemelerini, mahkûmları ve sair memurların posta çantalarını sevk ve naklederken şartnamenin 26. Maddesine göre hareket edecekti. Ayrıca, mektup ve çantalar için Posta Nezaretine hiçbir vergi ödemeyeceği gibi aynı zamanda da bu iş için kendi vesait ve nakliyesini kullanabilecekti.”
Osmanlı ve Almanya’nın bu denli yakınlaşması ve işbirliği içerisinde çalışmalar yapması akabinde demiryolu babında çalışmalar yaparak Bağdat ve Basra’ya kadar bir demiryolu ağı örme projeleri İngiltere, Rusya ve Fransa’yı oldukça rahatsız etmiş bu devletlere örneğin İngiltere’ye Mısır’da ki askeri varlığını arttırması gibi hususlarda imtiyazlar verilerek ortam yumuşatıldı. Rusya’nın istekleri artmış 4 Nisan’da Rusya ile demiryolu antlaşması imzalanmıştı. Bu antlaşmaya göre Osmanlı Devleti Karadeniz bölgesinde demiryolu yapmak isterse ve kendisi yapamazsa bu hak Ruslara geçiyordu. Yapılacak demiryolu İngiliz çıkarlarına aykırı olmamalı idi. İngiltere, Hindistan ve Mısır ile olan ulaşımının güvenliğinden korktuğu için Bağdat demiryolunun Almanlar tarafından gerçekleştirilmesine karşı çıkıyordu. Almanya ile Fransa’nın istekleri de dikkate alınmalı, Rus sınırına yakın olmamalı idi. Örneğin Anadolu demiryolu hattını Kayseri’ye uzatacak olan Ankara-Kayseri demiryolu imtiyazı Almanlara verilmiş olmasına rağmen Rus baskısı yüzünden gerçekleşememiştir.
Almanya’nın bu demiryolu ağı projelerine önem verme hususunda politikalarına bakacak olursak. Wilhelm Bismarck’ın temkinli politikalarını terk edip yayılmacı politika izlediğini görüyoruz. Bismarck dönemine baktığımızda Almanya’nın politikasının Avrupa da mağlup edip ağır bir savaş tazminatına uğrattığı Fransa’yı yalnız bırakıp Avusturya-Macaristan ve Rusya ile üçlü bir ittifak kurup Avrupa da etkin bir güç olmak istediğini görürüz. Ancak bu politika Avusturya’nın Berlin Kongresi’nden sonra İngiltere yanlısı bir politika izleyip Rusya’ya karşı bir tavır alması hasebiyle bozulmuştur ve Rusya üçlü ittifaktan ayrılmıştır. Bismarck yani Almanya bu nedenle Osmanlı Devleti ordusunun Alman subaylar tarafından eğitilmesini elzem görmüş ve Rusya ile girişilecek bir savaşta Osmanlı Devleti’ni yedek bir güç maiyyetin de müttefik olarak görmüştür. II. Wilhelm’in sömürgeci bir politika izlemeye başlamasının nedenlerine bakacak olursak, kısa sürede büyük bir gelişme gösteren Alman endüstrisini, yeni pazarlara ve ucuz hammadde kaynaklarına duyduğu gereksinimi görebiliriz. Ancak pazar ve hammadde topraklarının diğer Avrupalı devletler tarafından tutulması Wilhelm’i Anadolu ve Mezopotamya’nın zenginliklerine itmiş ve Wilhelm bunu Bağdat demiryolu projesiyle elde edebileceğini düşünmüştür. Osmanlı açısından ise II. Abdülhamid Almanya’yı batılı devletlere karşı denge unsuru olarak görmüş ve Osmanlı Devleti’nin yeniden kalkınmasının Almanya ile işbirliği sayesinde olabileceğine inanmıştır. Bu manada Wilhelm Osmanlı-Alman ilişkileri çerçevesinde en güvendiği adamı Marschall von Bieberstein’i İstanbul’a büyükelçi olarak göndermiştir. Wilhelm Osmanlı Devleti’yle bu denli önemli ittifaklar kurması sayesinde Haydarpaşa liman imtiyazını almış ve daha sonra Anadolu Demiryolu’nun Bağdat ve Basra’ya kadar uzatılması imtiyazını 25 Kasım 1899’da almış bu imtiyaz Deutsche Bank’a verilmiş anlaşmaya 5 Mart 1903’te varılarak Anadolu Demiryolu şirketine bağlı Bağdat Demiryolu şirketi kurulmuştur.

3. BAĞDAT DEMİRYOLLARININ YAPIM AŞAMASI
Alman bankası gerekli imtiyazı aldıktan sonra iş gerekli güzergâhı oluşturup işe koyulmaya gelmiştir. Yapılan sözleşmeye göre Osmanlı hükümeti şirkete kilometre başına 4500 franklık işletme geliri garanti etmiştir. Demiryolu geliri 10.000 frankı aşarsa %40 ila 60 arasında iki taraf arasında pay edilecek. İşletme geliri 4500 ile 10.000 frank arasında olursa, 4500 frank üstü Hükümet’e kalacaktır. Yine antlaşmaya göre güzergâh 200 kilometre aralıklarla ilerleyecekti. Bu diğer bölümlere başlanmadan gerekli sermayenin elde edilmesini sağlayacaktır ve ilk 200 kilometrelik bölümün imtiyaz süresi 8 yıldır. Başlangıç noktası plana göre Konya olmakla beraber Konya yaylalarından Tarsus dağları silsilesine varılacak, geçitler, tüneller inşa edilecek daha sonra geçilecek yerlerde sırasıyla şube hatları inşa edilecektir. Harran’dan Adana’ya ulaşılıp, Kilis’ten Halep’e kadar 60 kilometrelik şube hattı yapılacak, Fırat geçilip Harran’a ulaşılacak bu hat Musul’a vasıl olacak bu noktadan Urfa’ya kadar Şube hattı yapılacak. Dicle nehrinden Tikrit ve Hadiye mevkilerine buradan Hanikin’e daha sonra Bağdat’a inilecekti. Bağdat’tan sonra Zübeyr yoluyla Sattularap üzerinden Basra şehrine girecekti. Bu yol şubelerle birlikte toplam 2500 kilometreyi bulacaktı. Osmanlı Devleti daha önce 3000 kilometrelik demiryolu yaptırmanın verdiği tecrübe ile imtiyaz antlaşmasında eski hatalara düşmemiş ve çıkarları doğrultusunda önemli maddeleri antlaşmaya eklemiştir. Her iki kumpanya Osmanlı şirketi statüsünde olduğundan ilgili davlar Osmanlı mahkemelerinde görülecek, devlet daireleri ile yazışmalar Osmanlıca olacak, Türk postaları ve postacılar ücretsiz taşınacak, yolcular ve yük sahipleri için en yüksek ücretler belirlenecek, şirketler Hükümet’ten izinsiz olarak yabancı posta idareleriyle antlaşma yapmayacaktı. Demiryolunu Osmanlı Devlet’i askeri amaçlarla kullanabilecek gerek isyanlarda gerekse savaşlarda asker sevkiyatı yapılabilecek, Hükümet güzergahı savaşlarda koruyup nizam sağlayacaktı.
İlk 200 kilometrelik güzergahın yapımını Bağdat Demiryolları Şirketi Konya-Ereğli-Bulgurlu Demiryolu Şirketi’ne devretti. Mezkur güzergahın maliyetinin karşılanması için Konya, Halep ve Urfa’nın aşar vergileri teminat olarak gösterildi. Şirket finans sorununu hallettikten sonra inşa çalışmalarına girişmiş ve ilk bölüm 25 Ekim 1904’de bitirilmiştir. Diğer hatlara gecikmeli başlanmış olup Bulgurlu-Ulukışla (38 km. 1 Temmuz 1911’de), Dorak-Yenice (l8 km. 27 Nisan 1912’de), Yenice-Mamure (97 km. 27 Nisan 1912’de), Radşu-Halep-Trablusşam (203 km. 15 Aralık 1912’de), Ulukışla-Karapınar (53 km. 21 Aralık 1912’de), Toprakkale- İskenderun (59 km. Kasım 1913’te), Bağdat-Somike (62 km. 2 Haziran 1914’te), Trablusşam-Tel Ebiad (100 km. 11 Temmuz 1914’te), Sumike-İstabolat ve İstabolat-Samarra (57 km. 27 Ağustos 1914 ve 7 Ekim 1914’te), I. Dünya Savaşı başladığında, 1715 kilometrelik Konya-Bağdat hattının 887 kilometresi tamamlanmıştı. Toros Dağlarındaki 38 kilometrelik, Amanos Dağlarındaki 100 kilometrelik hatlar ile Samarra-Musul-Tel Ebiad arasındaki 690 kilometrelik bölümler ise, henüz bitirilememiştir. Amanos dağlarıbda yapılan çalışmalar 1914’te başlayıp 1918’de bitirilebildi. Osmanlı Devleti bu yolu yaparken planlarından en önemlisi isyan veya savaş durumlarında askerlerinin çabucak sevkiyatı ve bu sayede olağanüstü durumlarda askeri açıdan başarıya muvaffak olmaktı lakin Bağdat’ı İstanbul’a bağlayan hat ne yazık ki Osmanlı ve Alman askerlerinin tahliyesinde kullanılabildi. 10 Ocak 1928’de Türkiye kendi toprakları içerisinde ki kısımları satın alarak devletleştirmiştir.

3.1. BAĞDAT DEMİRYOLLARININ OSMANLIYA FAYDALARI
Osmanlı Devleti’nin bu ulaşım yolu üzerinden politikası daha çok askeri, ekonomik, siyasi ve stratejiktir. Bu demiryolu ağının Osmanlı Devleti topraklarını baştan aşağı katedecek olması Doğu Anadolu ve Arap yarımadasında çıkabilecek isyanların çabucak bastırılabilmesinde etkili olacak buda devlet otoritesinin devamlılığını sağlayacaktır. Ayrıca devlet otoritesine topraklarının her bir parçasında rahatlıkla hissettirebilecekti. Belirttiğimiz üzere Doğu Anadolu ve Arap yarım adasında sık sık isyanların çıkması bölgede huzursuzluğa neden olmuştur bu nedenle buraya hızlı askeri sevkiyat yapılması bu bölgelerde huzurun ve asayişin sağlanmasında etkili olacaktı. II. Abdülhamit bu yolun sadece ülke içerisinde düzeni sağlamak değil dış tehditlerin Osmanlı topraklarını tehdidi sırasında da önemli rol üstleneceğini düşünmüştür. Askeri yararlarının yanında Abdülhamid tarım babında ürünlerin bu yol sayesinde pazarlara sevk edilip zenginliğin artacağın fikrindeydi.
Devlet adamlarına göre tarımsal üretim artınca dolayısıyla tarımdan alınan vergide artacak, ticaret gelişecek, ithalat ve ihracattan alınan vergiler Osmanlı hazinesine katkı sağlayacaktı. Ayrıca güzergahlar üzerinde ki zengin maden yatakları işletmeye açılacak, maden üretimi dolayısıyla bundan alınacak vergiler de artacaktı. Osmanlı Devleti’nin batıda kaybettiği topraklardan Osmanlı’nın yeni sınırları içerisinde ki topraklara göç edenler bu demiryolu hattı sayesinde doğu ve güneydoğuya doğru iskan edilebilecekti.
Demiryollarının geçtiği yerlerde tarımsal üretimde artışlar olmuştur özellikle 1889-1911 yılları arasında tarımsal üretim artışı %63 olmasına rağmen demiryollarının geçtiği yerlerde bu oran %114’ü bulmuştur. Osmanlı Devleti ayrıca demiryolları sayesinde 60 milyon kadar gelir sağlamıştır. Adapazarı-Eskişehir ve Konya’da patates üretimi yoğunlaşmış ve yaygınlaşmıştır. Ayrıca Eskişehir civarlarında Arpa ekimi geliştirilip Alman bir fabrikalarına hammadde sağlanmıştır. Anadolu ve Rumeli’de tahıl üretilip demiryolları vasıtasıyla merkeze ulaştırılması dışa bağımlılığı azaltmıştır aksine ihracatı arttırmıştır. Osmanlı Devleti’nin ihracatı demiryolları sayesinde artmıştır. 1880 ile 1904 arasında, Osmanlı Devleti’nin Almanya’ya yaptığı ihracat % 2.200 oranında artış göstermiştir. Bu ihraç mallan arasında, “kuruüzüm, incir, fındık, palamut, mazı, yağlı tohumlar, narenciye, pamuk ve yün, tütün, afyon, hububat, maden, barsak, kemik ve ham deri, seccade ve kilim, ilaç ve boya hammaddeleri sayılabilir. Sonuç olarak, başta Bağdat Demiryolu olmak üzere, Osmanlı Devleti topraklarında yapılan demiryolu çalışmaları, memleketin ekonomik, siyasi, askeri ve sosyal gelişmesinde olumlu rol oynamıştır.

SONUÇ
Bağdat Demiryolları Doğuya nüfuzunu yaymaya çalışan İngiltere, Fransa, Rusya ve Almanya arasında Cihan harbine kadar sürecek bir rekabete neden oldu.
Bağdat Demiryollarının Osmanlıya sağladığı politik ve ekonomik faydalar aşikârdır. Nitekim askeri amaçlarla kullanılması, doğunun hububatının batıya ve merkeze taşınması Osmanlı’yı Rus ve Bulgar hububatına muhtaç kalmaktan kurtarmıştır. Ayrıc hat boyunca yerleştirilen binlerce muhacir demografik ve ekonomik olarak faydalar sağlamıştır.
I. Dünya Savaşı’nın çıkması bu yolun Osmanlıya kısa ve uzun vadede sağlayacağı yararları kısıtlamada en büyük rolü üstlenmiştir.

 

BİBLİYOĞRAFYA
ALBAYRAK, Mustafa, “Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişimi ve Bağdat Demiryolu’nun Yapımı, Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi, sayı 6, Ankara 1995, s. 1-38.
DURAK, Selen, “Bir Modernleşme Projesi Olarak Anadolu’da Demiryolları ve Bursa-Mudanya Demiryolu Hattı”, Yüksek Lisans Tezi, Uludağ Üniversitesi Fen Bilimleri Fakültesi, Bursa 2003, s. 1-212.
EFE, Ayla, “Almanya’ya Verilen İkinci Demiryolu İmtiyazı: Hububat Hattı”, Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma ve Uygulama Dergisi, sayı 19, Ankara 2006, s. 95-117.
EARLE, E.M., Bağdat Demiryolu Savaşı, çev. Kasım Yargıcı, Milliyet Yayınları, İstanbul 1972.
GÜLSOY, Ufuk, “Anadolu ve Bağdat Demiryolları”, Osmanlı’da Ulaşım, Vahdettin Engin v.d. ed., Çamlıca Yayınları, İstanbul 2012, s. 287-304.
HÜLAGÜ, Metin, “ Sultan II. Abdülhamid Han Dönemi ve Demiryolu Politikası”, Devr-i Hamid, Metin Hülagü vd. ed., cilt 3, Kayseri 2011, s. 125-146.
ÖZYÜKSEL, Murat, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Arba Yayınları, İstanbul 1988.
SARI, Haci, “Osmanlı İmparatorluğu’nda Yabancı İstihdamı: Anadolu-Bağdat ve Hicaz Demiryolları Örneği”, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul 2011, s. 1-173.
YILDIRIM, İsmail, “Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış”, Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt 12, Sayı 1, Elazığ 2002, s. 311-324

  • YORUMLAR

Yorum yazın...

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir